Niedersachsenmetall-Chef Dr. Volker Schmidt: „Wir tun dem globalen Klima nichts Gutes“

Die Automobil-Zulieferer im Landkreis Hildesheim sind von der Corona-Krise schwer getroffen, das wird in diesem Jahr hunderte von Arbeitsplätzen kosten. Wieso trifft die Krise die Branche so hart, wenn gleichzeitig die Zahl der Autos immer weiter steigt?
Die Metall- und Elektroindustrie befand sich bereits vor Corona in einer Rezession, dies gilt besonders für die Automobilindustrie. Die Produktion in Deutschland war bereits 2018 und 2019 um jeweils zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr eingebrochen. 2020 kam noch mal ein weiteres Minus von 25 Prozent hinzu. Insgesamt also ein Einbruch von 45 Prozent binnen drei Jahren, so etwas hält keine Branche aus. Und es greift weit über die Automobilbranche hinaus, es frisst sich sozusagen durch weite Teile der Industrie durch.

Wie meinen Sie das?
Produktionsrückgänge bei den Autoherstellern wirken unmittelbar auf die Zulieferer, wie man ja auch im Kreis Hildesheim sieht. Dann folgt die nächste Ebene, der Werkzeugmaschinenbau. Deren größter Auftraggeber bei uns in Niedersachsen ist die Autoindustrie. Hersteller und Zulieferer benötigen weniger Werkzeugmaschinen, müssen Liquidität vorhalten, streichen Investitionen.

Das dürfte auch in anderen Branchen so sein.
Für den Maschinenbau kommt derzeit erschwerend hinzu: Namhafte Unternehmen der Automobilindustrie sind aufgrund der angespannten Cash-Situation in der Corona-Krise dazu übergegangen, nur noch zehn Prozent der Auftrags-summe beim Maschinenbauer anzuzahlen, vorher waren es 30 Prozent und mehr. Und dies verstärkt wiederum die Finanzierungsprobleme auch im Maschinenbau. Die Effekte beschränken sich nicht nur auf das, was wir unter Autobranche zusammenfassen. Aber viele Probleme haben da ihren Ursprung, vor allem im Autoland Niedersachsen.

Gibt es auch Gewinner?
50 Prozent der Betriebe in der Metall-und Elektroindustrie schreiben derzeit rote Zahlen, viele weitere sind dicht dran. Einige wenige, etwa in der Medizintechnik, sind dagegen sehr erfolgreich unterwegs.

Was heißt das für die anstehenden Tarifverhandlungen in der Metallindustrie?Wo es schlecht läuft, sind die Erwartungen vielleicht nicht so hoch. Dort, wo es gut läuft, dürfte das anders aussehen. Sicher. Ich glaube nicht, dass wir jemals eine derart differenzierte, auseinanderdriftende Entwicklung innerhalb der Industrie in der Bundesrepublik Deutschland hatten. Wie wollen Sie das lösen?
Mit Vernunft. Ich bin da auch nicht pessimistisch, die Gespräche mit der IG Metall und ihrem Bezirksvorsitzenden Torsten Gröger sind hart, aber auch fair und sachgerecht. Wir müssen die Differenzierung der Branche im Tarifvertrag abbilden.

Also mehr Freiheiten für Betriebe bei der Bezahlung ihrer Mitarbeiter? Wem es gut geht, der zahlt mehr, wo es schlecht läuft, gibt es weniger? Wir brauchen eine Übereinkunft, die ein größeres Maß an Differenzierung erlaubt, ja.
Sich aus der Krise herauszukämpfen wird sicher auch nicht einfach. Was sollen die hiesigen Autozulieferer tun? Die Frage muss auch lauten: Was sollte die Politik unterlassen?

Nämlich?
Die ständige Verunsicherung, die in Brüssel und Berlin erzeugt wird, muss aufhören! Ich mache es am Beispiel der CO2-Grenzwerte für Pkw-Hersteller fest. Im November 2018 hieß es, der CO2-Flottenausstoß solle, ausgehend von 2020, bis 2030 um 30 Prozent reduziert werden. Im April 2019 beschloss das EU-Parlament minus 37,5 Prozent. Nicht einmal anderthalb Jahre später im September 2020, mitten in der Corona-Krise, fordert die EU-Kommission, minus 55 Prozent müsste das neue Ziel sein. Und nur wenige Wochen später werden neue Pläne der EU-Kommission für eine Auto-Abgasnorm Euro 7 bekannt, die ab 2025 faktisch das Produktionsverbot von Fahrzeugen mit Verbrennermotor bedeutet.

Was ja mit Blick auf den Klimawandel durchaus richtig sein könnte.
Man hat den Eindruck, hier findet ein regelrechter Feldzug gegen die Leitindustrie der deutschen Wirtschaft statt. Und der Verlust hunderttausender Arbeitsplätze wird bedenkenlos in Kauf genommen, schon allein durch die massive Verunsicherung, die all diese Pläne bei Neuwagenkäufern auslösen. Die EU-Kommission formuliert ein Ziel nach dem anderen, ohne sich auch nur im Ansatz die Frage nach der technologischen Machbarkeit zu stellen, geschweige denn selbst die Voraussetzungen für eine flächendeckende Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Europa zu schaffen. Ich nenne dies verantwortungslos.

Weitermachen wie bisher geht aber auch nicht.
Man kann die Ziele nicht ständig verändern. Das entzieht jeder längerfristigen Planung die Grundlage, auf die Industrieunternehmen nun einmal angewiesen sind. Wer in der Automobilindustrie weiß denn noch, worauf er sich 2030 einstellen soll? Fahrzeuge, die jetzt geplant und entwickelt werden, kommen in drei bis vier Jahren auf den Markt und müssen mindestens noch bis 2030 verkauft werden, um sich zu amortisieren. Sollen überhaupt noch hochmoderne Verbrenner-Fahrzeuge geplant werden oder nicht? An dieser Frage hängen die Pläne und Perspektiven zigtausender Zulieferer mit ihren Beschäftigten.

Und aus Sicht der Verbraucher?
Auch die Verbraucher warten erst einmal ab und kaufen, wie wir derzeit beobachten, im Zweifel keinen Neuwagen mehr, sondern einen jungen Gebrauchten. Die politisch verursachte Verunsicherung der Käufer schadet der gesamten Branche.

Dass der Weg hin zur Elektromobilität führt, scheint unstrittig. Darauf stellen sich auch hiesige Zulieferer immer mehr ein.
Es gibt keinen einfachen Weg zur Elektromobilität. Und ich habe immer stärkere Zweifel, ob die Transformation wirklich so reibungslos klappt. Wir sollten technologieoffen den besten Weg suchen und vermeiden, die Klimabilanz einzelner Antriebsarten künstlich schön-zurechnen. Wir tun dem globalen Klima nichts Gutes, wenn wir den Umstieg forcieren, ohne die Gesamtemissionen der Fahrzeuge von der Produktion bis zur Entsorgung und im Fahrbetrieb zu betrachten.

Gibt es denn Alternativen?
Die Transformation steht und fällt mit der Akzeptanz durch den Markt – und mit der ökologischen Glaubwürdigkeit der E-Mobilität. Wenn nach einer aktuellen Allensbach-Umfrage mehr als drei Viertel der Bevölkerung sagt, der Kauf eines Elektroautos käme für sie in den nächsten Jahren nicht in Frage und die Marktakzeptanz damit trotz aller Werbemaßnahmen immer noch auf dem Niveau von 2016 liegt und gleichzeitig immer mehr Menschen, aktuell bereits 60 Prozent, die Umweltfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen in Zweifel ziehen, dann wird es für die Politik schwer, das Elektroauto durchzudrücken. Und wenn, dann nur um den Preis größter Verwerfungen in der Industrie und bei den Arbeitsplätzen.

Ich sehe in den vergangenen Monaten deutlich mehr E-Autos hier herumfahren.
Die prozentualen Wachstumsraten bei der Zulassung von E-Autos sind hoch, weil sie von einem sehr niedrigen Niveau kommen. Wichtige Fragen sind ungelöst: Wir brauchen eine europaweit funktionierende, flächendeckende Ladeinfrastruktur, um Akzeptanz und Sicherheit für E-Mobilität zu gewinnen, davon sind wir weit entfernt. Für die meisten Autofahrer steht die Alltagstauglichkeit eines Fahrzeugs im Mittelpunkt, als Erstfahrzeug und nicht als Zweit- oder Drittwagen. Dazu gehören ein finanzierbarer Anschaffungspreis ebenso wie Reichweite und Versorgungssicherheit.

Mit Blick auf den Klimawandel nichts machen geht auch nicht. Was würden Sie denn tun?
Erstens: Die CO2-Grenzwerte, die die EU-Kommission für 2030 vorgibt, sind schon jetzt bis zu 40 Prozent härter als die Grenzwerte, die in den USA und China für 2030 geplant sind. Offensichtlich findet man dort zwischen dem, was technologisch machbar ist und andererseits einen Beitrag zum Klimaschutz leistet, einen beschäftigungspolitisch verantwortungsvolleren Weg. Zweitens: Es geht um Technologieoffenheit und damit um die Frage, ob die Verengung ausschließlich auf E-Mobilität wirklich der Weisheit letzter Schluss ist, wenn wir den Klimawandel überzeugend begrenzen wollen.

Und Ihr Vorschlag?
Wir sollten Forschung und Entwicklung bei CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen deutlich intensivieren, wie dies andere Staaten übrigens längst tun, auch Russland und China. Bei 48 Millionen Autos in Deutschland würde man mit CO2-neutralem Sprit klimapolitisch kurzfristig auf den gesamten Fahrzeug-bestand einwirken statt Jahr um Jahr auf steigende Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen zu hoffen. Elektroautos werden in Zukunft sicher ihre Rolle spielen, aber hauptsächlich wohl eher in urbanen Räumen.

Unabhängig vom Antrieb: Wird das Auto nicht ohnehin ein Gewinner der Corona-Krise sein, weil mehr Menschen Ansammlungen scheuen, deshalb weniger gern Bus und Bahn nutzen?
Das Auto ist in gewisser Weise ein Gewinner der Krise. Für drei Viertel der Bevölkerung ist das Auto als Verkehrsmittel weiterhin unverzichtbar. Ich habe keinen Zweifel, dass dies so bleiben wird. Für uns in Niedersachsen ist wichtig: 62 Prozent der Industrie-Arbeitsplätze in Niedersachsen hängen am Auto, das ist übrigens ein weit höherer Prozentsatz als in Bayern oder Baden-Württemberg. Die Zukunft des Autos ist für dieses Bundesland eine Schicksalsfrage, gerade weil wir derzeit auch in der für uns so bedeutenden Luftfahrtindustrie und im zivilen Schiffbau in nie bekannter Weise unter Druck stehen.

Kommen die Zulieferer mit den jetzt bereits bekannten Entlassungen und Werksschließungen durch die Krise? Oder droht da noch mehr?
Wir befinden uns in der Autoindustrie in einem Strukturbruch, der durch Corona für viele Betriebe wegen wegbrechender Erträge existenziell verschärft wird. Für die Unternehmen wird es extrem wichtig bleiben, die Cash-Position stabil zu halten. Liquidität steht über allem, um in einem schwierigen Umfeld neu investieren zu können. Ob das in einem stark verunsicherten Markt alle schaffen? Viele werden an ihre Grenzen geraten.

Muss der Staat weiter helfen?
Zuerst einmal hat die Bundesregierung dafür Sorge zu tragen, dass die immer neuen Verunsicherungen aus Brüssel ein Ende haben. Des Weiteren ist der Branche mit immer neuen KfW-Darlehen auf Dauer kaum zu helfen, denn Kredite verlängern letztlich die Bilanzen und erhöhen den Verschuldungsgrad. Es müssen jetzt möglichst zügig Vorkehrungen dafür geschaffen werden, damit nach dem Auslaufen der ausgesetzten Insolvenzantragspflicht am 31. Januar die Unternehmen Liquidität erhalten. Der zweite Shutdown hat unsere Betriebe noch einmal empfindlich getroffen.

Wie könnte eine Unterstützung konkret aussehen?
Am passgenauesten würde man den Betrieben jetzt über eine großzügige steuerliche Verlustverrechnung helfen, möglichst bis in das Jahr 2017. Dies hat man bisher nur bis 2019 ermöglicht. Statt im großen Stil mit der Gießkanne Steuergeschenke zu verteilen, wie die völlig überflüssige Mehrwertsteuersenkung, hätte der Finanzminister von vornherein viel punktgenauer die Unternehmen unterstützen können. Wir müssen jetzt höllisch aufpassen, dass die Wiedereinsetzung der Insolvenzantragspflicht wegen Überschuldung nicht mit einem Auslaufen der staatlichen Hilfen zusammenfällt. Das würde etlichen Unternehmen den Boden wegziehen mit unabsehbaren Risiken für unsere Volkswirtschaft und unser Finanzsystem.

Das klingt alles nicht so, als wäre es erstrebenswert, langfristig noch in dieser Branche zu arbeiten.
Das ist ein großer Irrtum! Das Problem des Fachkräftemangels ist durch Corona nicht weg, es wird sich vielmehr verschärfen. Weil in den nächsten zehn Jahren die geburtenstarken Jahrgänge massiv in Rente gehen. Alles bisher Bekannte war dagegen ein laues Lüftchen. Oh nein, Fachkräfte zu halten und fortzubilden wird eine der großen Aufgaben dieses Jahrzehnts sein. Auch in Hildesheim.

Dieses Interview ist in der Hildesheimer Allgemeine Zeitung erschienen.